Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике




Скачать 156.59 Kb.
НазваниеВладимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике
страница1/2
Дата публикации08.06.2013
Размер156.59 Kb.
ТипДокументы
www.vbibl.ru > Спорт > Документы
  1   2


Владимир Якунин

Десять шагов к эффективности.

Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике

Более десяти лет в России продолжается реформа железнодорожного транспорта. Все эти годы не утихают дискуссии о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, как она должна выглядеть в целевом состоянии, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. Не снижается накал этих дискуссий и сейчас, при этом высказываются полярные мнения: одни считают, что в кризис реформирование необходимо прекратить; другие же уверены, что настало время главенствующую роль в перевозках отдать частному бизнесу, якобы готовому решить все проблемы и стратегические задачи отрасли. Именно поэтому сегодня, на мой взгляд, стоит поговорить о том, какая модель железнодорожной отрасли эффективна для России.

Любопытно, что с момента утверждения Программы структурной реформы в 2001 году неизменными остаются ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. Задачи сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, безопасным, конкурентоспособным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов принимаются всеми заинтересованными сторонами. Но одних деклараций явно недостаточно, нужна четкая, сбалансированная программа действий. В нынешних же дискуссиях зачастую можно услышать единственный довод: на железнодорожном транспорте нужно скорее и масштабнее развивать "конкуренцию", а "рынок" сам все отрегулирует. Особенно активно эти идеи высказываются в отношении конкуренции на рынке грузовых перевозок, в то время как убыточные пассажирские перевозки без гарантированных государственных компенсаций частному бизнесу неинтересны.

Не отрицаю, конкуренция — серьезный стимул эффективности, выгодный и государству, и клиенту, правда, это скорее средство, чем цель. Но это общие теоретические посылы, которые дают максимальную отдачу на совершенном рынке. Российский же рынок железнодорожных грузовых перевозок совершенным назвать пока нельзя.

^ Особенности российской системы

В России в обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством. Последний аспект особенно важен, поэтому на специфике российской тарифной системы остановлюсь подробнее.

Тарифы на грузовые перевозки — среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная, перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т. д. Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки — вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога.

Еще одна специфическая черта российской тарифной системы — масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Схематично его можно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО "РЖД" имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной.

Третья особенность наших тарифов — отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство — налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли. Такая тарифная система — на самом деле мощнейший инструмент государственного макроэкономического регулирования — не позволяет перевозчику грузов развиваться по канонам рыночной компании, в результате ОАО "РЖД" сегодня скорее используется в интересах экономики в целом, а собственными коммерческими интересами руководствуется далеко не в первую очередь.

Кроме того, перевозчик у нас владеет железнодорожной инфраструктурой, что позволяет существенно повысить эффективность реализации государственных задач макроуровня, но создает значительный объем дополнительных обременений для бизнеса.

^ Модели реформирования

Очевидно, что развивать конкуренцию в грузовых перевозках при существующей регуляторной среде и множестве нерыночных форм взаимодействия перевозчика и клиента невозможно. Поэтому существуют три глобальные альтернативы: — отделить инфраструктуру от перевозок и в перевозочной деятельности развить конкуренцию в масштабах всей сети (так называемая европейская модель конкуренции); — разделить всю сеть железных дорог на несколько "параллельных" направлений перевозок и устроить конкуренцию вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (так называемая американская модель); — из единого рынка перевозок выделить отдельные географические сегменты, которые будут жить по своим правилам, где будет действовать рыночное ценообразование на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать ОАО "РЖД".

Есть еще ряд других, достаточно экзотических, идей. Самая популярная — выделить из технологического процесса перевозки некие "услуги локомотивной тяги" и развивать конкуренцию в них. Я неоднократно публично задавал вопрос о возможности отделения бизнеса "услуг локомотивной тяги" от основной деятельности перевозчика главам крупнейших железнодорожных компаний Европы. От всех получал однозначный ответ: это странная и вредная инициатива, которая способна серьезно ухудшить работу железных дорог. Нигде в мире такая модель не реализована, во всех странах перевозчик сам осуществляет "локомотивную тягу", более того, это его ключевая компетенция и ответственность, которая позволяет осуществлять перевозки. Только наши коллеги в Казахстане имеют опыт отделения "услуг локомотивной тяги" от перевозок — и после нескольких лет работы на практике понимают неэффективность такого искусственного разделения и намерены в ближайшее время вернуть локомотивы перевозчику.

Ни европейская, ни американская модель реформирования в чистом виде для России не подходят, хотя цели реформирования те же, что и у нас. У нас совершенно другой транспортный рынок, абсолютно иная роль железных дорог в нем, есть специфика, связанная с совмещением на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок, иные конфигурация сети железных дорог, организация ее работы и государственного регулирования отрасли, другие экономика и культура, в конце концов. Но совсем не учитывать опыт других стран было бы недальновидно. Поэтому давайте проанализируем все три модели, оценим их плюсы и минусы.

Отделение инфраструктуры от перевозок в теории выглядит наиболее логичным и рыночным шагом — естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса, по той же логике произошло реформирование электроэнергетики в России. Но тут же возникают и проблемы. Такое отделение создаст массу коллизий, что потребует перестройки большинства технологических процессов, увеличит риски деятельности системы, создаст множество новых транзакций. Российские ученые подсчитали, что рост затрат на перевозки при таком разделении составит от 30 до 50% от существующего сегодня уровня; аналогичные расчеты делались в Америке, были получены схожие результаты. Сомневаюсь, что самая совершенная конкуренция позволит вернуть экономике страны потерянное, поэтому идею полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок я считаю рискованной и экономически неоправданной.

Модель разделения железных дорог на несколько "параллельных" компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, также теоретически реализуема. Но минусы ее очевидны. Вместо одной национальной естественной монополии в условиях России мы получим несколько региональных. Это значит, что вновь созданные монополии придется так же жестко регулировать, их расходы увеличатся из-за сокращения эффекта масштаба, на сети железных дорог возникнут административные и организационные границы, развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами, управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов в этих условиях неизбежен, потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры вообще трудно представить и смоделировать — они могут быть очень высоки.

Третья модель — с созданием локальных зон конкуренции перевозчиков — может быть реализована с наименьшими рисками. И тут есть два пути: либо создавать конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте, либо формировать конкуренцию "за маршрут", когда на конкурс выставляется право обслуживать какой-то участок сети по установленным государством условиям на срок пять–десять лет. Аналоги такой организации работы в России уже существуют — это Железные дороги Якутии, Ямальская железнодорожная компания. Такую модель можно опробовать на "тупиковых" направлениях железных дорог протяженностью до 1000 километров, где существуют меньшие риски для безопасности движения и наибольший потенциал повышения эффективности за счет реорганизации работы в локальном географическом сегменте. Эта модель — и технологически, и экономически — наименее рискованная с точки зрения железнодорожного транспорта в целом.

^ Практика развития рынка

Любая из этих моделей требует системной проработки и ответственного решения массы проблемных вопросов. Как перераспределить имущество между ОАО "РЖД" и новыми игроками, по какой финансовой схеме? Каким образом обеспечить комфортные условия для перехода персонала? Как защитить клиентов от нерыночных действий новых игроков? Как обеспечить государственную систему контроля безопасности? Именно поэтому я не являюсь сторонником бездумного формирования конкуренции перевозчиков. До того же, как на эти вопросы — и еще десятки других! — появятся конкретные ответы, необходимо стимулировать повышение эффективности естественной железнодорожной монополии.

Что же делать частному предпринимателю, который хочет вкладывать деньги в развитие железнодорожного бизнеса?

Вспомним несколько аксиом от экономики. Во-первых, инвестор стремится к максимизации прибыли на инвестированный капитал с минимальным риском. Во-вторых, все большие капиталы и прибыли формируются на несовершенных рынках и именно на несовершенстве институтов и отсутствии баланса рыночных сил. И наконец, некоторые монополии являются естественными, потому что это самый экономичный способ ведения хозяйственной деятельности.

Все эти аксиомы подтверждаются практикой развития "рынка" железнодорожных транспортных услуг в России. Самым ярким примером, естественно, является развитие рынка операторских услуг. И это не случайно: более 2 тыс. частных компаний владеют более чем 370 тыс. грузовых вагонов и несколькими сотнями локомотивов, в них вложены сотни миллиардов рублей инвестиций.

Но на фоне позитивного результата от привлечения частных инвестиций в отрасль мы получили и ряд новых проблем. Прежде всего, по нашим оценкам, в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась на 10–15%. Это значит, что, работая единым обезличенным парком вагонов, можно было обеспечить те же объемы перевозок не одним миллионом, а 900 тыс. вагонов, то есть можно было бы не вкладывать деньги в 100 тыс. вагонов, в пути для их отстоя, в ремонтные мощности. Услуги компаний-операторов по доставке грузов в отдельных типах вагонов до кризиса были почти на 50% дороже, чем аналогичная перевозка в вагонах компании РЖД. При этом конкуренция в операторском бизнесе до настоящего времени остается ограниченной, так как грузовые вагоны, принадлежащие ОАО "РЖД", работают по регулируемым тарифам, а частные — по рыночным. Ограничение конкуренции — при обязанности ОАО "РЖД" возить все грузы в любом направлении и справедливом желании частного бизнеса возить только то, что выгодно, — причина еще одного перекоса на рынке. Операторы, имея практически ничем не ограниченную коммерческую гибкость, из единого перевозочного процесса сразу выбрали наиболее технологичные и доходные перевозки. При этом остающиеся невыгодные и нетехнологичные перевозки из единой системы никуда не делись, а значит, "достались" ОАО "РЖД". Можно ли считать это справедливой конкуренцией?

В результате эффективность процесса перевозок в целом от увеличения числа частных вагонов не повысилась, просто одни сняли сливки, а другие продолжали осуществлять общественно значимые публичные перевозки. Поэтому я скептически отношусь к часто звучащим заявлениям о том, что эффективность использования вагонов операторами намного выше, чем у ОАО "РЖД". Сравнивать ОАО "РЖД" и частные компании по этому параметру по меньшей мере некорректно. Нас сложившаяся ситуация не устраивает, поэтому мы уже больше двух лет последовательно добиваемся равенства условий бизнеса в сфере оперирования вагонами. После продолжительных дискуссий нам удалось создать дочернюю Первую грузовую компанию, сейчас убеждаем всех в необходимости создания Второй грузовой компании — это позволит обеспечить равные условия на рынке для всех игроков, включая ОАО "РЖД". Частные операторы, естественно, не в восторге от формирования такого конкурентного рынка: на нем высокую маржу зарабатывать трудно, нужно быть лучше и эффективнее конкурента.

Еще более интересная ситуация складывается с частными локомотивами. По существующим нормативам ОАО "РЖД" может перевозить грузы не только в частном вагоне, но и в поезде из вагонов и локомотива, принадлежащих грузоотправителю. Для таких перевозок придуман специальный — по нашему мнению, несправедливый — тариф, при котором ОАО "РЖД" получает в отдельных случаях только 30% от полной стоимости стандартной перевозки, хотя несет больше 60% расходов на ее осуществление. Налицо как выгода от такой перевозки для "собственника поездного формирования", так и ее убыточность для железной дороги. Ситуация, когда государственная компания недополучает средства для содержания инфраструктуры, зато окупается частный локомотив, выглядит явно нездоровой: это равносильно выделению средств частному собственнику локомотива из государственного бюджета, чтобы он чувствовал себя хорошо и заработал не только на "хлеб с маслом", но и на "сладкий компот". Поэтому понять бизнес, который бьется за развитие частной собственности на локомотивы, "услуги локомотивной тяги" и прочие изыски на таких условиях, я могу. Но и частный бизнес должен понимать, что отношение к этой идее государства, скорее всего, будет отрицательным.
  1   2

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconОтчёт по прессе 31 марта
В первой части конкурса The Moscow Post были подсчитаны срока заключения для таких известных людей из мира бизнеса, как Владимир...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconГосударственная администрация железнодорожного транспорта украины
Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Министерства транспорта и связи Украины

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconСтрахование железнодорожного транспорта
Возмещаются убытки понесенные в случае повреждения или гибели средства транспорта в результате пожара, кражи со взломом, стихийных...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconЖелезнодорожного транспорта
...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconРоссийская федерация федеральный закон устав железнодорожного транспорта
Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconРоссийская федерация федеральный закон устав железнодорожного транспорта
Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconАвтоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство...
Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта (далее – Правила) устанавливают основной порядок эксплуатации железнодорожного...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconПриказ о положении о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации
Утвердило прилагаемое Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, согласованное с Центральным...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconК Правительствам стран Европы и Азии и международным организациям
Евразийском пространстве, отметили положительные результаты усилий, направленных на повышение конкурентоспособности и эффективности...

Владимир Якунин Десять шагов к эффективности. Какая реформа железнодорожного транспорта нужна национальной экономике iconПравил а по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного...
Правила по охране труда в хозяйстве перевозок федерального железнодорожного транспорта

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
www.vbibl.ru
Главная страница